1. Nadzieje i rozczarowania

 

W połowie XIX wieku trzy główne linie kolejowe zbliżały się do Hrabstwa Kłodzkiego:

1. Kolej Praga - Wiedeń w okolicy Usti nad Orlicą;

2. Kolej Wrocław - Świebodzice, która wkrótce dotarła do Świdnicy;

3. Śląska Kolej Górska, biegnąca z Görlitz u podnóża Karkonoszy, w stronę Gór Wałbrzyskich.

W 1845 roku (w rzeczywistości 1843 r. - przyp. R.W.) ukończono odcinek Jaworzyna Śląska - Wrocław, co dla mieszkańców Nowej Rudy było wyjątkowym wydarzeniem — mogli wsiąść do pociągu w Jaworzynie i po kilku godzinach być we Wrocławiu.

 

Miasta: Kłodzko, Ząbkowice Śląskie, Nowa Ruda i Broumov z zapałem zabiegały o dalsze rozszerzenie sieci kolejowej przez Hrabstwo Kłodzkie. Jednak trudności związane z górzystym terenem wydawały się nie do pokonania. Jeszcze przez kolejne dziesiątki lat ruch pasażerski i towarowy musiały obsługiwać wozy konne, dyliżanse pocztowe i dorożki, a tam, gdzie nie było to możliwe, ludzie przemieszczali się pieszo, niosąc towary na plecach. Ci, którzy mieli konie, jeździli konno lub zaprzęgali je do wozów. Lekarze i akuszerki najczęściej poruszali się konno. Większość mieszkańców wolała pozostawać w domu, ponieważ drogi były w złym stanie i w czasie deszczu zamieniały się w rwące potoki. Zaprzęg trzykonny jadący do Wrocławia, mógł przewieźć tylko 15-20 cetnarów (750 kg do 1 tony - przyp R.W.) towarów, a podróż tam i z powrotem trwała ponad tydzień. Kiedy ktoś decydował się na podróż do Wrocławia, musiał zabierać ze sobą dziesiątki zleceń. Tylko bogatsi ludzie mogli podróżować szybkimi dyliżansami pocztowymi, ponieważ była to bardzo droga usługa. Nieco tańsze były omnibusy, jak te, które kursowały dwa razy dziennie między Nową Rudą, Kłodzkiem i Ząbkowicami Śląskimi. Hotel „Böhm'sche Hof” na Rynku (dziś kamienica nr 3 - przyp. R.W.) pełnił rolę ówczesnego dworca towarowego w Nowej Rudzie. Na przykład z  Kłodzka z gospody „Pod Trzema Lipami” przy ulicy Czeskiej, w 1853 roku podróżowano w 17 godzin do Wrocławia, aż do „Pfeifferhof” na ulicy Świdnickiej (Świdnicka nr 28 - przyp. R.W.), lub w 11 godzin do Świdnicy, gdzie można było złapać połączenie z koleją freibursko-wrocławską lub zatrzymać się w „Niebieskim Jeleniu”. Cena za przejazd wynosiła 2 srebrne grosze i 6 fenigów za milę; bagaż do 30 funtów przewożono bezpłatnie. Przedsiębiorca z Glatz chwalił się, że jego wozy miały osiem resorów, „dzięki czemu szanowni podróżni nie byli narażeni na wstrząsy ani uderzenia”.

 

W maju 1855 roku w Nowej Rudzie powstał komitet mający na celu przygotowanie budowy linii kolejowej z Wałbrzycha przez Nową Rudę, Kłodzko, Bystrzycę Kłodzką do Międzylesia, z połączeniem do Pragi i Wiednia w Usti nad Orlicą. Nowa Ruda już wtedy szacowała, że może obiecać eksport co najmniej pół miliona ton, czyli 1 800 000 cetnarów węgla kamiennego i oczekiwała ogromnego rozwoju wydobycia wapienia i piaskowca w okolicach. Drewno, żelazo, bawełna, sól, towary kolonialne oraz płody rolne czekały w ilościach milionów cetnarów na tani import i eksport. Planowana trasa miała zapewnić połączenie z Berlina aż do Wiednia. Wszyscy byli pełni nadziei i gotowi wnieść swój wkład. Na czele komitetu zasiadał dyrektor kopalni Nehmitz, sekretarzem był adwokat Parisien, a w składzie znajdowali się burmistrz Breyer, kupcy Caspari i Grüger, aptekarz Thalheim z Nowej Rudy, hrabiowie v. Pfeil i Pilati z Jugowa i Słupca, właściciel kopalni v. Meier, właściciele majątków rycerskich v. Hoffmann i Greppi oraz aptekarz Neumann. Zwrócili się oni ze swoją sprawą do ministra handlu, który jednak odniósł się do niej odmownie. 

 

W Berlinie planowano poprowadzić przedłużenie linii Kolei Wrocławsko-Świebodzickiej przez (Ząbkowice i dalej - uzup. R.W.) przez Góry Bardzkie do Kłodzka, a przez pewien czas rozważano trasę przez Dolinę Bystrzycy do Nowej Rudy. Jednak 6 maja 1856 roku minister handlu wezwał kilku panów z hrabstwa: barona von Zedlitz-Neukirch, starostę von Zakrzewskiego, stanowego hrabiego Magnisa z Ołdrzychowic, hrabiego Pilatiego, dyrektora kopalni Nehmitza oraz właściciela huty Hitze do Berlina, aby omówić z nimi budowę głównej linii kolejowej z Berlina przez Görlitz, Wałbrzych, Kłodzko do Międzylesia. Ustalono także że kolej miała nosić nazwę „Berlińsko-Wiedeńska Kolej Centralna”. Koszty zostały oszacowane na niebotyczną kwotę 20–50 milionów talarów (ówczesna wartość nabywcza talara to ok. 200 talarów za hektar gruntu rolnego - przyp. R.W.).

 

Na szczęście przynajmniej pojawiła się nazwa. Potem przez ponad pięć lat panowała wielka cisza. Na początku 1862 roku usłyszano jednak, że radca budowlany Malberg został zobowiązany do wytyczenia linii kolejowej z Węglińca przez Lubań, Jelenią Górę, Kamienną Górę, Nową Rudę i Kłodzko do Międzylesia. Starostom nakazano uzyskanie bezpłatnego przekazania potrzebnych gruntów. Wymagane były 2802 morgi (1 morga pruska duża to 0,56 ha - przyp. R.W.), z czego 225 mórg w ówczesnym powiecie Nowa Ruda i 10 mórg pod dworzec w Nowej Rudzie. Natychmiast powstały nowe komitety, i to prawdopodobnie wtedy wytyczono trasę z Nowej Rudy do Kłodzka przez Słupiec, jak opowiadali nasi przodkowie. W marcu rada miasta postanowiła zdobyć 3000 talarów na zakup ziemi pod kolej. Powiat obiecał 25 000 talarów. Gazeta „Hausfreund” z 1864 roku (s. 6) pisała już o pracach tunelowych w Świerkach - Bartnicy, a w 1865 roku (s. 164) informował, że prace przygotowawcze trwały nieprzerwanie i że w 1868 roku kolej z pewnością ruszy z Nowej Rudy. Jednak w 1866 roku wybuchła wojna.

 

W październiku 1866 roku do Nowej Rudy dotarła smutna wiadomość, że kolej ma być poprowadzona z pominięciem Nowej Rudy, przez Wałbrzych i Broumov do Kłodzka. Jednak 12 grudnia parlament podjęł decyzję o budowie kolei z Wałbrzycha przez Nową Rudę do Kłodzka. Ta decyzja jednak nie została zrealizowana. Pojawił się pomysł budowy tunelu przez Góry Sowie. Hrabia Max Pilati prowadził rozmowy z technikami, którzy stwierdzili, że można by wejść do tunelu od strony Przygórza i wypompowywać wodę za pomocą rury biegnącej za tunelem. Trasa kolejowa byłaby wtedy krótsza o jedną trzecią pruskiej mili, a tunel można by wydrążyć w skałach Gór Sowich 600 stóp wyżej niż tory biegnące w Dzierżoniowie. Kupcy z Bielawy byli żywo zainteresowani tym planem, a porucznik Sutter z Ziębic został poproszony o fachową opinię. Stwierdził, że trasa Dzierżoniów – Bielawa byłaby stosunkowo tania, oszacował ją na mniej niż 300 000 talarów. Tunel do Przygórza miałby jednak 1200 stóp długości, a budowa dwutorowej linii kosztowałaby 2 miliony talarów, co czyniło projekt nieopłacalnym.

 

Tymczasem dużo się mówiło o trasie Nowa Ruda – Broumov, dokąd miała być poprowadzona linia kolejowa z Czeskiej Skalicy przez Nachod, Poříčí, Hronov i Teplice nad Metují. Jednak minister wojny nie mógł przezwyciężyć swoich obaw wobec takiej inwestycji kolejowej. 11 kwietnia 1870 roku starosta von Pfeil poinformował komitet noworudzki, że obawy zostały rozwiane i wysłano pilne wnioski do kanclerza Bismarcka o rozbudowę Sląskiej Kolei Górskiej z Wałbrzycha przez Nową Rudę do Kłodzka oraz o zgodę na prace przygotowawcze dla trasy Dzierżonów – Bielawa – Nowa Ruda – granica państwa (Tłumaczów). W czerwcu omawiano budowę linii drugorzędnej Świdnica – Nowa Ruda – Tłumaczów. Dyrektor spółki komandytowej Ferdinand Pleßner & Co. z Berlina przedstawił szczegółowy kosztorys, według którego koszt jednej mili (chodzi o milę pruską, miarę długości wynoszącą 7,53 km - przyp. R.W.) wyniósłby 200–220 tysięcy talarów, wliczając przystanki, zakup ziemi i środki eksploatacyjne, 5–6 lokomotyw, wagony pasażerskie i towarowe. Jednak wkrótce wybuchła kolejna wojna.

 

 

2. Rozpacz i spełnienie 

 

Podczas debaty budżetowej na rok 1871 w pruskim sejmie nie wspomniano ani słowem o sprawie kolei noworudzkiej. Mieszkańcy Nowej Rudy musieli pogrzebać wszelkie nadzieje, kiedy minister handlu w 1872 r. oświadczył, że nie ma na to pieniędzy, a dostępne środki muszą być przeznaczone na wyprostowanie kilku zakrętów na Kolei Marchijskiej (linia z Wrocławia do Legnicy i dalej w kierunku Berlina - przyp. R.W.). Gazeta "Hausfreund" (nr 20) pisała w tonie pełnym goryczy: "Więc ważniejsze jest to, aby można było jechać prosto w Marchii, niż w ogóle jeździć tutaj!". Gazeta zachęcała Komitet Noworudzki do zdobycia 2-3 tysięcy talarów i budowy własnej kolei do Kłodzka lub Barda na własną rękę. Nawet jeśli minister dałby tylko pozwolenie na przewóz koleją konną, taka linia pozwoliłaby zaoszczędzić połowę czasu podróży. „Nie traćmy czasu! Im dłużej pozostaniemy na uboczu kolei, tym bardziej nasz sen przypominać będzie śmierć!”. Ostatnia iskra nadziei tliła w Broumowie, gdzie widoki na budowę kolei z Chocňa były coraz lepsze. Austriacy byli nawet gotowi zbudować linię aż do Nowej Rudy, jeśli tylko otrzymaliby koncesję z Berlina! 

 

W listopadzie 1872 roku burmistrz Kirchner zamierzał udać się do Berlina wraz ze starostą von Pfeil i radcą górniczym Mehnerem jako delegacja kolejowa. Jednak zarówno starosta, jak i radca górniczy nie mieli już na to ochoty. Noworudzkie stowarzyszenie przemysłowe napisało do ministra handlu Itzenplitza, który jednak odesłał ich do połączenia kolejowego w Broumovie. Kolej z Wałbrzycha Podgórza (chodzi oczywiście o dzisiejszą stację Wałbrzych Główny - końcową na linii Kłodzko - Wałbrzych, przyp. R.W.) do Nowej Rudy uznano za zbyt kosztowną.

 

Tymczasem budowano linię kolejową od Wrocławia przez Góry Bardzkie do Kłodzka i Bystrzycy Kłodzkiej i wyglądało że Nowa Ruda pozostanie na uboczu. Jednak w październiku 1873 roku Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej (zarządzająca Sląską Koleją Górską - przyp. RW) obudziła nowe nadzieje. W styczniu 1874 roku mówiono nawet, że linia z Wałbrzycha Podgórza do Nowej Rudy zostanie uwzględniona w najbliższym budżecie kolejowym. W październiku tego samego roku przybyli radca rządowy i budowniczy, aby ostatecznie ustalić lokalizację dworca w Nowej Rudzie. Oczekiwano już przybycia inżynierów i rozpoczęcia prac w 1874 roku. Jednak wiosną 1875 roku inżynierowie nadal nie przybyli, a nawet optymistycznie nastawiona gazeta „Hausfreund” straciła nadzieję.

 

Nierzadko przed spełnieniem muszą pojawić się takie chwile zwątpienia. Latem 1876 roku rozpoczęto prace tunelowe, a jesienią prace ziemne i budowę obiektów inżynieryjnych. W środę, 19 czerwca 1878 roku, nad Nową Rudą rozległ się pierwszy gwizd lokomotywy i odbyła się pierwsza jazda próbna. To było ogromne wydarzenie dla Nowej Rudy! Wiele domów mieszkalnych, podwórek i ogrodów musiało zniknąć z powierzchni ziemi, aby zrobić miejsce na szeroki i wysoki nasyp kolejowy, który zamykał górne miasto jak mur i przecinał malownicze zbocza okolicznych gór.

 

W memorandum z końca 1878 roku napisano: „Zakup gruntów pod budowę linii kolejowej Wałbrzych Podgórze – Kłodzko został uregulowany w takim stopniu, że procedura wywłaszczeniowa nie była konieczna. Prace ziemne zostały zlecone partiami przedsiębiorcom lub są wykonywane pod nadzorem. Trzeba przemieścić 2 567 000 m³ mas ziemnych. Dotychczas przetransportowano 2 161 000 m³. Do budowy dwóch większych mostów nad rzekami Ścinawką i Nysą oraz ośmiu wiaduktów potrzeba 20 710 m³ muru. Tunel pod Wołowcem będzie miał 1560 m długości, a tunel pod Świerkową Kopą 570 m. Te dwa obiekty mają być gotowe do 1 lipca 1879 roku. Wszystkie prace mają być prowadzone w takim tempie, aby ruch na odcinku Nowa Ruda – Kłodzko rozpoczął się latem 1879 roku, a na odcinku Wałbrzych Podgórze – Nowa Ruda latem 1880 roku.” 

 

Teren pod kolej został nabyty z myślą o dwutorowej trasie, jednak torowisko było początkowo przygotowane dla jednego toru, choć wiadukty zaprojektowano dla dwóch torów. Cała trasa, licząca 56 km, wymagała kapitału inwestycyjnego w wysokości 24 750 000 marek. W czerwcu 1879 roku planowano rozpocząć eksploatację całej trasy 1 kwietnia 1880 roku. Między Nową Rudą a Kłodzkiem pierwszy pociąg kursujący według rozkładu wyjechał 15 października 1879 roku. W następnym roku ukończono również odcinek Nowa Ruda – Wałbrzychh Podgórze z bocznicami do kopalni Ruben- (Piast - przyp. R.W.)  i Wacław w Ludwikowicach oraz z przystankami w Bartnicy, Głuszycy i Jedlinie-Zdroju.

 

Trzy wysokie i szerokie wiadukty były imponującymi konstrukcjami, a wiadukt nad Doliną Szubieniczną (Czarny Most w Nowej Rudzie - przyp. R.W.) był dziełem wyjątkowej urody. Był to „najwyższy wiadukt w Monarchii”, dopóki nie został przewyższony przez most w Müngsten nad doliną rzeki Wupper. Zapierający dech widok prezentowała trasa kolei ze Ścinawki na wysokość stacji Nowa Ruda, wznosząca się po zboczu Graupenberg (Krępiec - uzup. R.W.), coraz wyżej nad doliną Włodzicy. Jeszcze dziesięć lat później mieszkańcy Włodowic stali na drodze, aby zobaczyć pociąg jadący wysoko nad doliną. Serce mieszkańców Nowej Rudy biło szybciej na myśl o podróży przez wysokie wiadukty, a potem dalej, przez wnętrza gór! Najbliższy tunel, Königswaldertunnel (tunel pod Świerkową Kopą pomiędzy stacjami Bartnica i Świerki Dolne), miał dokładnie 1170,80 m długości, a tunel pod Wołowcem – 1600 m.

 

4 października (1880 r. - uzup R.W.) trasa Nowa Ruda – Wałbrzych Podgórze została odebrana przez policję budowlaną i uznana jako bezpieczna. 15 października pierwszy pociąg pojechał do Wałbrzycha Podgórza. Tym samym rozpoczęła się nowa, niezależna od historii miasta, historia kolei w Nowej Rudzie. W miejskim raporcie administracyjnym z 1884 roku ponownie uwzględniono ten temat, podając dochody z kas stacyjnych z lat 1881–1884. Ruch pasażerski utrzymywał się na podobnym poziomie przez pierwsze 3-4 lata (1881/82: 44 148 M, 1882/83: 45 201 M, 1883/84: 44 755 M), natomiast ruch towarowy wzrósł trzykrotnie (1881/82: 28 876 M, 1882/83: 60 110 M, 1883/84: 115 232 M). Transportem towarów zajmował się spedytor Just.

 

Na wniosek stowarzyszenia przemysłowego, administracja kolei wprowadziła w 1884 roku bilety powrotne o dwudniowej ważności z Nowej Rudy do Wrocławia „przez Kłodzko lub Wałbrzych Podgórze”. Latem 1891 roku wprowadzono w niedziele bilety powrotne do Kłodzka – Barda – Kamieńca oraz do Jedliny-Zdroju – Świebodzic – Jeleniej Góry w cenie biletu na pociąg osobowy. Można było na przykład jechać do Kłodzka o 6:45, 10:14 lub 15:14 i wracać stamtąd o 11:13, 19:10 lub 20:34. Bilet drugiej klasy kosztował 1,40 M, a trzeciej klasy 0,90 M (Biuletyn Miejski 1891, między wydaniami 28/29).

 

 

3. Rozwój infrastruktury kolejowej wokół Nowej Rudy

 

Mieszkańcy Nowej Rudy nie spoczęli na laurach po swoim pierwszym, mozolnie wywalczonym sukcesie. Już w listopadzie 1882 roku obywatele i przemysłowcy wysłali delegację do ministra robót publicznych z prośbą o połączenie Śląskiej Kolei Górskiej z austriacką Koleją Państwową, czyli o połączenie kolejowe z Broumovem. Czechy były wówczas najważniejszym rynkiem zbytu dla noworudzkiego węgla. Wnioskowana budowa została zatwierdzona w 1883 roku z kosztorysem wynoszącym 1 080 000 marek i powierzona Dyrekcji Kolei w Berlinie, ale zamiast Nowej Rudy, stacją łączącą miał być Ścinawka Średnia, co później okazało się sporym błędem. Minęło jeszcze sześć lat, zanim można było podróżować koleją z Nowej Rudy do Broumova. Ruch na trasie Ścinawka Średnia - Otovice został otwarty 5 kwietnia 1889 roku, ale już 15 kwietnia musiał zostać wstrzymany na jakiś czas z powodu osunięcia się nasypu.

 

29 sierpnia 1885 roku starosta von Pfeil zebrał noworudzkich przemysłowców, aby przedyskutować możliwość budowy linii kolejowej z Nowej Rudy do Dzierżoniowa. W listopadzie 1887 roku delegacja udała się do prezydium rejencji we Wrocławiu, aby przedstawić konieczność budowy takiej linii, a w 1893 roku inna delegacja wyjechała do Berlina. W 1895 roku kilku radców z Królewskiej Dyrekcji Kolei we Wrocławiu odwiedziło Nową Rudę. Właściciele kopalń udowodnili zasobność noworudzkich złóż. W rezultaccie ustalono że Państwo Pruskie państwo nie zbuduje pożądanej linii, ale wesprze ją jako prywatne przedsięwzięcie (zwłaszcza że pojawiła się prawnie taka możliwość od uchwalenia 28 lipca 1892 r. pruskiej ustawy o kolejach lokalnych - przyp. R.W.). Komitet rozpoczął negocjacje z Ogólnoniemieckim Towarzystwem Kolei Lokalnych w Berlinie w sprawie budowy kolejki, która miała przebiegać z Dzierżoniowa przez Pieszyce, Kamionki i tunelem o długości 1200 metrów przecinać Góry Sowie, prowadząc dalej przez Jugów do Nowej Rudy. Całkowitą długość nowej linii oszacowano na 25 km. Plan nie doszedł do skutku z powodu trudności terenowch, które do tej pory (tj. do opublikowania tego artykułu w l. 30-tych -  przyp. R.W.) wydają się nie do pokonania.

 

W 1899 roku rozpoczęto jednak budowę linii kolejowej z Bielawy przez Srebrną Górę do Ścinawki Średniej. Przełęcz Srebrną planowano pokonać stosując mechanizm koła zębatkowego. W Słupcu odchodziła bocznica do kopalni "Johann-Baptista" oraz swój osobny przystanek miała kopalnia czerwonego piaskowca. Ta Kolej Sowigórska zyskała wśród mieszkańców nazwę „Eule” (Sowa). W następnych latach rozwijała się jako Kolej Stołowogórska, zmierzając w kierunku Radkowa, by obsłużyć ruch pielgrzymkowy do Wambierzyc i turystyczny kierujący się w Góry Stołowe. Jako „Kolej Stołowogórska” została otwarta 1 grudnia 1903 roku. W ciągu kolejnych dekad okazało się niestety, że ruch pasażerski na tej trasie przynosił niewystarczające dochody. W 1930 roku ruch pociągów na trasie Srebrna Góra – Ścinawka Średnia został całkowicie wstrzymany, a z kopalni w Słupcu do Ścinawki Średniej utrzymano jedynie przewóz węgla do tamtejszej elektrowni kolejowej.

 

Odważne konstrukcje z lat 1876–1880 okazały się solidne. 8 kwietnia 1888 roku osuwisko skał zablokowało w wykopie koło Ludwikowic linię na Wałbrzych Podgórze. Kilka lat później zawalił się również budynek gospodarczy przy tunelu w Świerkach Dolnych. 7 września 1910 roku, w dniu tragicznej powodzi, na południowym końcu stacji Ludwikowice zapadł się nasyp o długości 50 metrów i obniżył się o 4,70 metra, co spowodowało wstrzymanie ruchu na ponad tydzień. Wiele wysiłku wymagało także zabezpieczenie przed osunięciami ławy torowiska na linii przed Nową Rudą od południa, na zboczu góry Krępiec. Tam ogromne opady deszczu w dniach 16-19 czerwca 1889 r. i osuwiska rumoszu na wysokości wiaduktu nad Włodowicami zablokowały przejazd pociągów w stronę Kłodzka (uzup. s. 442 kroniki - przyp. R.W.).

 

W 1903 roku rozbudowano układ torowy stacji Nowa Ruda, wydłużono drogę do ładowni, a magazyn towarowy oraz rampy dla zwierząt i ładunków zostały przeniesione. W ramach tych prac poszerzono również o 10 metrów przejazd, wiadukt nad ul. Pocztową (obecnie Armii Krajowej - przyp. R.W.) i po wschodniej stronie dodano chodnik o szerokości 2 metrów. Miasto dołożyło do tego 2500 marek. Równocześnie stacja została wyposażona w oświetlenie elektryczne.

 

W latach 1907–1912 linia Kłodzko - Wałbrzych Podgórze została przebudowana na dwutorową, co kosztowało niebotyczną kwotę 9 940 000 marek. W Nowej Rudzie także nastąpiły liczne zmiany. Droga do części towarowej stacji dotąd biegła przez tory. Teraz została obniżona i poprowadzona pod torowiskiem, podobnie jak ulica Kłodzka od samego początku. Powstała wysoka, piękna ściana nasypu kolejowego naprzeciwko gospodarstwa Steinerów, która również wymagało mocnego podparcia.

 

W 1880 roku na stacji w Nowej Rudzie kursowały w obu kierunkach cztery pociągi osobowe i trzy towarowe, natomiast w 1908 roku było to już 17 pociągów osobowych, cztery pociągi pospieszne i dziesięć towarowych, których ładowność na wagon wzrosła z 10 do 20 ton. Kasa biletowa i punkt nadawania oraz odbioru towarów na stacji w Nowej Rudzie były barometrami koniunktury gospodarczej miasta. Na przykład kryzys gospodarczy po 1929 roku widać w następujących danych - spadku ilości biletów pasażerskich z 202 tys. w 1929 r. do 109 tys. w 1932 r. oraz ilości nadanych i odebranych towarów:

 

  Nadania    1929    1930      1931    1932 

 Drobnica    2965t   2552t    2258t   1884t 

 Masowe   15177t   7753t    6778t   7013t 

 w tym: mleko 45t       26t       100t      73t 

            bydło  77t       58t         40t       73t 

 

  Odbiory     1929    1930      1931    1932 

 Drobnica    7846t    6987t     5753t   4857t 

 Masowe   71744t  57221t   27175t 25897t 

 w tym: mleko 885t    696t       653t     561t 

            bydło  408t    328t       223t     197t 

 

(Nadania ani przyjęcia stacji towarowej nie uwzględniają wywozu węgla kamiennego, który nadawany był przez kopalnie ze stacji Nowa Ruda Przedmieście - przykładowo w 1912 roku było to 437 712 wagonów, a w 1913 roku 436 212 wagonów o przeciętnej objętości 17 ton/wagon - dane także w kronice s. 473, przyp. R.W.)

 

Obecnie (w 1937 r. - przyp. R.W.) codziennie do Nowej Rudy wjeżdża 25 pociągów pasażerskich, w tym dwa pospieszne i cztery pociągi ekspresowe, choć dwa z nich nie zatrzymują się nawet w Nowej Rudzie.  

 

Zauważalnym skutkiem wzmożonego ruchu kolejowego było stopniowe zapuszczenie dróg kołowych wokół Nowej Rudy. Drogi zaczęły być zaniedbywane, stawały się niebezpieczne, a podczas złej pogody – nieprzejezdne. Dopiero na przełomie wieków, a szczególnie po I wojnie światowej kiedy pojawiła się motoryzacja, który ożywiła ruch na drogach, doprowadzono je do niespotykanego wcześniej stanu technicznego. Nawet w nocy samotnemu wędrowcowi światła reflektorów samochodów dawały poczucie bezpieczeństwa.

 

(źródło: Chronik der Stadt Neurode - archivalische Vorarbeiten von Emmanuel Zimmer und Udo Lincke, durchgesehen ergänzt und geformt von Dr. Joseph Wittig, o. ö. Professor an der Universität Breslau, Verlegt von der Stadt Neurode, 1937 r., s. 416-420 oraz dalsze, przetłumaczył i opracował R. Wiernicki (2024 r.))